文 | 蕭田

作為一個(gè)“后來者”，面臨一超多強(qiáng)的網(wǎng)約車江湖，T3的“1521戰(zhàn)略”能實(shí)現(xiàn)嗎？

“1521”戰(zhàn)略，即到2026年年末，日訂單峰值突破1000萬單，營(yíng)收達(dá)到500億元，全國(guó)覆蓋城市數(shù)量突破200座，L4自動(dòng)駕駛車輛商業(yè)運(yùn)營(yíng)1000輛。

在今年初的2023春季媒體溝通會(huì)上，當(dāng)T3CEO崔大勇宣布這一戰(zhàn)略時(shí)，不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)此是持懷疑態(tài)度的。

不可否認(rèn)，在中國(guó)網(wǎng)約車的江湖上，T3的確是個(gè)特殊的存在——

一方面，T3“一出生就含著金鑰匙”，其背后不僅站著一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三家國(guó)有整車企業(yè)，另外，還擁有騰訊、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加持，股東陣容堪稱超豪華；

另一方面，2019年，T3才入局網(wǎng)約車市場(chǎng)，僅憑3年時(shí)間，T3已躋身網(wǎng)約車行業(yè)二線。崔大勇曾隱晦的表示，T3的市占率已經(jīng)是行業(yè)前二。

但與此同時(shí)，網(wǎng)約車市場(chǎng)一家獨(dú)大的局面也并未改變。

在滴滴APP被下架后，高德、百度這樣的聚合平臺(tái)，美團(tuán)、字節(jié)等互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力，還有曹操出行、T3、如祺出行等一眾傳統(tǒng)車等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手強(qiáng)勢(shì)入局，滴滴市場(chǎng)份額一度失去了20%。

但當(dāng)?shù)蔚螐?0%下滑到70%市場(chǎng)份額后，下滑趨勢(shì)似乎得到了扼制，并且穩(wěn)定在這個(gè)數(shù)值，并且這種情況一直持續(xù)到現(xiàn)在。

顯而易見，即便滴滴因?yàn)锳PP下架失去了新用戶來源，但在網(wǎng)約車領(lǐng)域的頭把交椅，并非后來者可以輕易撼動(dòng)。

尤其是今年1月，經(jīng)過整改后的滴滴已經(jīng)重新回歸，他留給其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的空間還有多少，拷問著排在滴滴之后的所有玩家。

昔日靠著前期補(bǔ)貼和國(guó)家隊(duì)背書，以“合規(guī)性經(jīng)營(yíng)”作為宣傳點(diǎn)的T3一度吃到滴滴下架紅利，但四年時(shí)間，這位網(wǎng)約車新秀的路卻并沒有越走越寬，甚至還回到了前輩的老路上。

此背景下，提出這一戰(zhàn)略并不會(huì)讓T3更有想象力，相反，不禁讓人懷疑起T3這家公司的真正質(zhì)地。

1、一家公司身上的三個(gè)模式影子

明眼人其實(shí)能看出來，T3CEO崔大勇其實(shí)已經(jīng)在給自己找臺(tái)階下了。

細(xì)看“1521戰(zhàn)略”，一個(gè)數(shù)據(jù)很容易被大眾所忽視——“到2026年年末”?？紤]到距今還有3年時(shí)間，“1521戰(zhàn)略”無疑是一個(gè)中長(zhǎng)期戰(zhàn)略。

而這也是T3第一次如此制定戰(zhàn)略目標(biāo)。

回顧T3的發(fā)展史，作為一家成立僅4年的企業(yè)，過去幾年里，幾乎每年都會(huì)提出下一年或當(dāng)年的階段性戰(zhàn)略目標(biāo)：

比如在2020年末，T3針對(duì)2021年提出“4833戰(zhàn)略”，即網(wǎng)約車業(yè)務(wù)落地全國(guó)48城，加速和落地“網(wǎng)約車業(yè)務(wù)+巡網(wǎng)一體超級(jí)出租車+自動(dòng)駕駛生態(tài)運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟”3大戰(zhàn)略板塊，并在2021年年底實(shí)現(xiàn)全業(yè)務(wù)線日均300萬訂單目標(biāo)；

緊接著，在2022年又提出“1522戰(zhàn)略”，這幾個(gè)數(shù)字分別代表“累計(jì)進(jìn)入100城”、“日訂單峰值500萬單”、“200億年?duì)I收”、“20%市場(chǎng)份額”。

一般而言，一家企業(yè)提出中長(zhǎng)期戰(zhàn)略，要么是遇到了瓶頸，試圖開啟企業(yè)的新一階段增長(zhǎng)周期；要么就是開拓新業(yè)務(wù)，尋找第二增長(zhǎng)曲線。

對(duì)于T3來說，將下一年目標(biāo)一下子拉長(zhǎng)至下三年，顯然遭遇了發(fā)展的瓶頸，而這個(gè)瓶頸還不小。

每每提及當(dāng)下的網(wǎng)約車市場(chǎng)，崔大勇都會(huì)認(rèn)為，市場(chǎng)不缺網(wǎng)約車，但缺少安全合規(guī)的網(wǎng)約車。網(wǎng)約車的下半場(chǎng)不再是比拼資本，而是變?yōu)楸绕窗踩?、合?guī)和服務(wù)體驗(yàn)。

為此，T3在運(yùn)營(yíng)模式上，選擇了與滴滴這樣C2C模式截然不同的道路——B2C模式。

這一度是T3最引以為傲的模式。

所謂的B2C模式，不同于滴滴這樣的平臺(tái)通過系統(tǒng)將司機(jī)和乘客進(jìn)行匹配并形成交易的C2C模式，而是通過網(wǎng)約車平臺(tái)自營(yíng)模式，用自己專用車和專屬司機(jī)，類似出租車公司自營(yíng)。

在崔大勇看來，T3選擇B2C是因?yàn)樗暮弦?guī)性要大于C2C，在B2C模式下，無論是車還是司機(jī)都能進(jìn)行統(tǒng)一化要求，并制定了統(tǒng)一的服務(wù)流程。

采用C2C模式，雖然運(yùn)營(yíng)規(guī)模會(huì)大上許多，但由于加盟司機(jī)和車輛的不確定性，對(duì)乘客和平臺(tái)都像是開盲盒。萬一盲盒開錯(cuò)，那接下來可能就是無休止的爭(zhēng)吵和投訴。

而基于B2C模式，T3還進(jìn)行了一系列的微創(chuàng)新，比如“車機(jī)接單”，司機(jī)通過車載系統(tǒng)而非手機(jī)接單，保證實(shí)際接單的車輛不會(huì)有變化，再通過人臉識(shí)別保證司機(jī)不會(huì)換人；再比如，T3在車輛上設(shè)計(jì)了一鍵緊急按鈕，如果司機(jī)或者乘客發(fā)生緊急狀況，可以一鍵報(bào)警等等。

那T3的嘗試對(duì)了嗎？

顯然并沒有。因?yàn)橄噍^于C2C模式，B2C模式看似很美好但其實(shí)也存在著很多的漏洞。

一方面，采用自營(yíng)模式的平臺(tái)很難匹配大規(guī)模的管理團(tuán)隊(duì)，去管理全國(guó)那么大的市場(chǎng)和人員，這會(huì)是一個(gè)巨大障礙。當(dāng)司機(jī)成為了平臺(tái)員工，積極性就會(huì)大打折扣，服務(wù)也就難以保障；

另一方面，采用直營(yíng)模式意味著走上一條重資產(chǎn)的道路，在本就競(jìng)爭(zhēng)焦灼的網(wǎng)約車市場(chǎng)，重資產(chǎn)會(huì)嚴(yán)重拖慢拓城和提高在當(dāng)?shù)厥姓悸实乃俣?，沒有更大、更強(qiáng)的市場(chǎng)規(guī)模和運(yùn)力水平乘客就難以打到車。

由此一來，T3面臨著來自司乘兩端的雙重挑戰(zhàn)。不得已，T3悄悄推出了繼直營(yíng)模式之后的租車模式和帶車模式，向C2C模式靠攏。

但問題在于，這位自詡“國(guó)家隊(duì)”平臺(tái)的背景的T3改變模式如此之快，以至于都沒有處理好這三種模式里平臺(tái)和司機(jī)之間的利益分配和合規(guī)性問題。

成立至今，T3表面風(fēng)光，但翻開硬幣的另一邊，最初的優(yōu)勢(shì)早已經(jīng)變?yōu)榱硕贪濉?/p>

一面是司機(jī)對(duì)平臺(tái)不滿而頻出罷工事件，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止目前，T3就經(jīng)歷過十余次罷工事件；一面是消費(fèi)者體驗(yàn)不佳而對(duì)司機(jī)和平臺(tái)頻繁投訴。與此同時(shí)，因合規(guī)問題受到各地方交管部門的處罰，如狂風(fēng)般襲來增加其航行的不確定性。

也許是急于擺脫在司乘之間的負(fù)面影響，又或者是向投資人傳遞新的想象力。當(dāng)下，T3又有了一個(gè)新模式——聚合模式。

眾所周知，在整個(gè)網(wǎng)約車市場(chǎng)大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式；二是以T3、曹操為代表的B2C重資產(chǎn)模式；三是以美團(tuán)、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)聚合模式。

從今年T3的最新一輪動(dòng)向來看，?打造平臺(tái)聚合模式是當(dāng)下的重中之重。

根據(jù)T3的研究發(fā)現(xiàn)，年輕人是平臺(tái)出行的“主力軍”，為了抓住更多的年輕人，T3推出了“一鍵吃喝玩樂”功能，開展多元化服務(wù)，只要打開T3APP，輸入想要去的目的地和想要游玩的娛樂活動(dòng)，T3便會(huì)顯示該范圍內(nèi)的各類打卡地。

換言之，T3APP將升級(jí)為集打車、約車、搜索目的地景點(diǎn)、周邊美食等功能進(jìn)行流量資源整合的出行超級(jí)APP。

而在這一領(lǐng)域，在阿里的加持下高德打車已是這一模式的天花板。有業(yè)內(nèi)人士稱，高德市場(chǎng)份額近30%，日活用戶穩(wěn)定在1.2億左右，日均單量在今年2月突破800萬。顯然，容不下第二個(gè)“高德”。

從B2C模式到C2C模式，再到聚合模式，短短幾年時(shí)間，商業(yè)模式幾經(jīng)變化的T3，越戰(zhàn)越敗，不禁讓人打一個(gè)深深的問號(hào)：T3到底是否有護(hù)城河？

2、當(dāng)合規(guī)性不再是“賣點(diǎn)”，T3守比攻更重要

自從滴滴合并優(yōu)步中國(guó)后，網(wǎng)約車市場(chǎng)的門檻更高，雖然之后不乏新入局者，但滴滴的行業(yè)地位一直未被徹底動(dòng)搖。

一個(gè)行業(yè)的共識(shí)是，網(wǎng)約車市場(chǎng)從來都不是一塊好啃的骨頭。

回過頭去看，T3為何能夠迅速跑馬圈地，一個(gè)重要的原因是“天時(shí)”。

在T3誕生的2019年左右，以滴滴為代表的C2C模式逐漸發(fā)展成熟，但由于私家車構(gòu)成網(wǎng)約車的主要運(yùn)力，高效、安全、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)和價(jià)格透明，這四個(gè)出行的基本需求，一度也成為了C2C模式亟待解決的困局。

尤其是安全問題上，由于服務(wù)不能標(biāo)準(zhǔn)化，加上部分網(wǎng)約車平臺(tái)頻爆安全事故，這讓不少企業(yè)表示迷茫和不確定。

此背景下，T3采用的自營(yíng)車輛+自雇司機(jī)模式，這被崔大勇視為C2C模式的解藥。

與以往平臺(tái)無法對(duì)私家車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，無法落地監(jiān)管細(xì)則相比，T3的國(guó)家隊(duì)性質(zhì)，多少會(huì)對(duì)合規(guī)起到作用。并且，后來者的優(yōu)勢(shì)在于，按照監(jiān)管要求布局，不至于燒了很多錢才得到的司機(jī)，需要被合規(guī)化清理。

也正是靠著“標(biāo)準(zhǔn)化”“統(tǒng)一化”“國(guó)家隊(duì)”“高合規(guī)”的差異化戰(zhàn)略，T3迅速打開了網(wǎng)約車市場(chǎng)，由此也讓T3不僅啃到了骨頭也吃到了肉。

一位做過T3的司機(jī)表示，進(jìn)入一座新城市，T3地推人員最常見的話術(shù)就是“國(guó)家隊(duì)背景”。一位推廣人員給他說T3是“一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三家國(guó)有車企聯(lián)合搞的，黃不了，特別合規(guī)”。在給予一些優(yōu)惠幅度后，司機(jī)們很快就從原有的出行平臺(tái)中倒戈。

不過值得注意的是，長(zhǎng)期以來，網(wǎng)約車市場(chǎng)的規(guī)模和合規(guī)問題就如同硬幣的兩面，難以兼顧。

當(dāng)T3成長(zhǎng)到一定規(guī)模后，必然會(huì)遇到“滴滴式”的問題——?就是如何在獲得規(guī)模收益的同時(shí)，解決滴滴曾經(jīng)遇到的合規(guī)問題。

顯然，滴滴還有柳青這樣的人物去試圖解決這樣的問題，但T3就沒有這么幸運(yùn)了。

在一些業(yè)界人士腦海里，對(duì)于崔大勇的記憶還停留在一汽轎車銷售公司總經(jīng)理的階段。這位創(chuàng)始人從大學(xué)一畢業(yè)就在一汽集團(tuán)工作，在24年的職業(yè)生涯里，從一汽集團(tuán)銷售公司總經(jīng)理做到了一汽出行副總經(jīng)理，從未離開過離開一汽。

也正是這份經(jīng)歷，使得T3從一開始就更像是主機(jī)廠過剩產(chǎn)能的消化渠道，而非是純粹面向消費(fèi)者的網(wǎng)約車平臺(tái)。

這并非空穴來風(fēng)。

如果把時(shí)間撥到T3成立的前一年，當(dāng)年的車市走下坡路已經(jīng)是既定事實(shí)：

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了28年來首次的銷量負(fù)增長(zhǎng)，所謂“金九銀十”的火爆銷售場(chǎng)面已不復(fù)存在。

就以T3創(chuàng)始企業(yè)之一的長(zhǎng)安汽車，從2018年開始就已出現(xiàn)銷量和產(chǎn)量雙雙下滑的情況；東風(fēng)集團(tuán)2018年累計(jì)銷量305.22萬輛，同比下降7.07%，年初設(shè)置的450萬輛的銷量目標(biāo)最終也沒有達(dá)成。

傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)車子不好賣了，銷量下滑，直接影響到其生存的根本。所以在面對(duì)持續(xù)低迷的市場(chǎng)與過剩的汽車產(chǎn)能，傳統(tǒng)車企需要找到一個(gè)新的平衡點(diǎn)，能去除庫存車，同時(shí)也能有新的戰(zhàn)略布局，T3應(yīng)運(yùn)而生。

順著這一邏輯繼續(xù)往下，其實(shí)T3身上有很多傳統(tǒng)車企“富貴病”的影子。

在中國(guó)的網(wǎng)約車市場(chǎng)，無論是哪種模式，都在取名上盡可能的貼近消費(fèi)者，比如滴滴出行、曹操出行，再不濟(jì)還有高德打車、美團(tuán)打車，但T3出行無疑是最扎眼的一個(gè)。

這是因?yàn)?017年12月，國(guó)資委、工信部、科學(xué)技術(shù)部和一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車三家央企的董事長(zhǎng)探討未來主機(jī)廠業(yè)務(wù)發(fā)展課題，當(dāng)時(shí)提到了T3項(xiàng)目，所以就沿用了T3出行；

為了抓住用戶，T3還準(zhǔn)備在乘車服務(wù)上嘗試定制化服務(wù)。顧名思義，定制化服務(wù)就是專門的、針對(duì)性的服務(wù)，比如“寵物專車”、“靜音車廂”、“表白專車”等等，這些非主流，極少數(shù)的需求卻成為了T3大書特書的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

再比如，在發(fā)現(xiàn)直營(yíng)模式跑不通后，非常強(qiáng)勢(shì)的以算法強(qiáng)制司機(jī)轉(zhuǎn)型加盟模式，公然撕毀承諾；為了“圖名”，在青年人失業(yè)率高居不下的背景下，在成都、青島、南京等城市招募1000名58歲至60歲的銀發(fā)司機(jī)……

而就在T3還在不緊不慢的徘徊之際，網(wǎng)約車市場(chǎng)又開始暗流涌動(dòng)。

在經(jīng)歷數(shù)次重大挫折后，今年滴滴重新上線，這位網(wǎng)約車行業(yè)的“超級(jí)霸主”雖然沒有立即發(fā)起進(jìn)攻。

但作為老牌出行APP，滴滴在出行領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)無疑巨大——用戶并不會(huì)像追捧消費(fèi)電子品牌一樣去追隨某個(gè)出行服務(wù)商。促使其使用某個(gè)工具APP的最大動(dòng)機(jī)，實(shí)際上是“好用”。

而在出行領(lǐng)域，“好用”即指用戶出行需求可以被快速響應(yīng)，且為之建立起的一系列履約和服務(wù)體系。滴滴近10年積累的技術(shù)與運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，即便下架，也難以在一年半的時(shí)間內(nèi)被“半路出家”的后來者輕易消解。

而對(duì)于還未站穩(wěn)腳跟的T3而言，過去瘋狂擴(kuò)張與野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代即將結(jié)束，保護(hù)好現(xiàn)有戰(zhàn)果遠(yuǎn)比進(jìn)攻更重要了。

3、網(wǎng)約車?yán)隙钠D難機(jī)會(huì)和唯一機(jī)會(huì)

馬化騰曾經(jīng)說過一句耳熟能詳?shù)恼摂?，打敗微信的絕不是另一個(gè)微信。這句話也同樣可以套用在網(wǎng)約車領(lǐng)域，打敗滴滴的永遠(yuǎn)不是“第二個(gè)滴滴”。

從網(wǎng)約車市場(chǎng)來看，滴滴的地位已經(jīng)無可撼動(dòng)，任何新入局者想要在滴滴走過的老路上打敗滴滴已經(jīng)幾無可能。

那這是否就意味著像T3這樣的后來者就一定沒有機(jī)會(huì)呢？答案也并非如此。

網(wǎng)約車領(lǐng)域里的重要變量，就是無人自動(dòng)駕駛。

當(dāng)前，隨著新能源汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的滲透率持續(xù)提升，汽車數(shù)字化、智能化的進(jìn)程也隨之進(jìn)一步提速，而作為汽車智能化的重要組成部分，自動(dòng)駕駛對(duì)內(nèi)卷的網(wǎng)約車市場(chǎng)的重要性也逐漸凸顯出來。

因?yàn)闊o人駕駛技術(shù)，不僅可以解決網(wǎng)約車業(yè)務(wù)規(guī)?；?biāo)準(zhǔn)化的難題，還能優(yōu)化用戶體驗(yàn)。同時(shí)，降低人力資源成本，降低費(fèi)用，提升運(yùn)營(yíng)效率，這在靠補(bǔ)貼競(jìng)爭(zhēng)的網(wǎng)約車生意中具有巨大優(yōu)勢(shì)。

據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，中國(guó)自動(dòng)駕駛規(guī)模將突破萬億美元，成為全球最大的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)市場(chǎng)。

可以毫不夸張地講，自動(dòng)駕駛就是網(wǎng)約車平臺(tái)們的下個(gè)賽點(diǎn)。

實(shí)際上，作為汽車行業(yè)的老兵，崔大勇也很早意識(shí)到Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）是必須要打的一場(chǎng)硬戰(zhàn)，并在積極布局。

簡(jiǎn)而言之，T3在無人駕駛網(wǎng)約車方面主打一個(gè)“內(nèi)補(bǔ)外修”。

在內(nèi)部，T3依托自身車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)積累的海量數(shù)據(jù)和場(chǎng)景，布局無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)；在外部，T3出行攜手主機(jī)廠、自動(dòng)駕駛公司、學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)等多方生態(tài)伙伴，共同構(gòu)建無人駕駛網(wǎng)約車生態(tài)，推動(dòng)無人駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)加速落地。

值得一提的是，T3出行還在蘇州與30多家合作伙伴成立中國(guó)第一個(gè)自動(dòng)駕駛生態(tài)運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟——鰲頭聯(lián)盟，試圖以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、開放協(xié)作的姿態(tài)，提速自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程。

然而，在Robotaxi這條道路奔跑的不止只有T3一位選手，除了T3以外，還有曹操出行與小馬智行、高德打車與AutoX無人車等。

以網(wǎng)約車市場(chǎng)“一哥”滴滴為例，其早就開始布局自動(dòng)駕駛，并基于自身人工智能、計(jì)算機(jī)視覺、自動(dòng)控制等領(lǐng)域的技術(shù)，以及海量出行數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)積累，推出了“北曜Beta”激光雷達(dá)和三域融合計(jì)算平臺(tái)“Orca虎鯨”兩款自動(dòng)駕駛核心硬件，以及一套全棧式的自動(dòng)化運(yùn)維體系，拿下許多“業(yè)內(nèi)第一”。

更重要的是，在成本方面，無人駕駛網(wǎng)約車過高的研發(fā)和制造成本，或?qū)裢舜蟛糠志W(wǎng)約車平臺(tái)。

前文提及，減少運(yùn)營(yíng)成本是網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)展無人駕駛網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的目的之一，但目前無人駕駛網(wǎng)約車的制造成本和運(yùn)營(yíng)成本并不低。

業(yè)內(nèi)人士做過統(tǒng)計(jì)，一輛百度第五代無人車Apollo Moon的成本是48萬元人民幣，第六代無人出租車（Robotaxi）樣車Apollo RT6，車輛制造成本是25萬元，雖然無人出租車制造成本有所下降，但仍比普通出租車制造成本高許多。

此外，技術(shù)研發(fā)費(fèi)用也是很大一筆支出。據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，過去五年，滴滴累計(jì)研發(fā)投入高達(dá)350億元，年均投入在70億元左右，其中2022年，滴滴的研發(fā)費(fèi)用為95億元，同比增長(zhǎng)1.2億元。

這意味著，自動(dòng)駕駛又將是一場(chǎng)燒錢的游戲，誰的糧食儲(chǔ)備充足，誰就更有可能撐到最后。

尤其是對(duì)于T3，嘗試新業(yè)務(wù)意味著公司必須承擔(dān)更龐大的體量和成本，而這些成本的來源要靠打車業(yè)務(wù)為其造血。

崔大勇曾指出，網(wǎng)約車平臺(tái)達(dá)到日均500萬單是一個(gè)平衡點(diǎn),在這個(gè)規(guī)模上可以達(dá)到成本和收入打平，而日均1000萬單才能達(dá)到盈利點(diǎn)。但從今年提出的“1521”戰(zhàn)略來看，顯然是距離盈利還有很大的一段路要走。

畢竟融來的錢終有花完的一天。如何做到新舊業(yè)務(wù)的平衡，不僅考驗(yàn)著崔大勇和背后的整個(gè)領(lǐng)導(dǎo)層團(tuán)隊(duì)，也考驗(yàn)著投資人的耐心。

科技改變未來，無人駕駛網(wǎng)約車這個(gè)看似虛無縹緲的夢(mèng)想，也正逐漸照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。?未來，網(wǎng)約車的牌桌上，是否還有T3，這是它在描繪宏愿之外需要用行動(dòng)來證明的。而這也是它艱難的機(jī)會(huì)，或許也是唯一的機(jī)會(huì)。