蔚來人事組織調(diào)整的大刀落下來了。

4月2日，樂道汽車總裁艾鐵成宣布離職，原能源負責人沈斐接任，其中原因也很清楚——“在過去的一段時間，未讓樂道L60達到與其產(chǎn)品力相匹配的銷量。”

此前他曾立下軍令狀：2024年12月份交付破萬，2025年3月交付到兩萬，如果達不到就“下課”。

如今揭曉答案了，2024年12月份，樂道共交付1.05萬輛，剛結束的今年3月份成績更慘，僅交付4820輛新車，離目標差距甚大。

雖然艾鐵成表態(tài)不想臨陣脫逃，但身為蔚來創(chuàng)始人的李斌并沒有給其第二次機會。這說明李斌堅決不再做管理上的“老好人”了，過去十年，他讓二十多個VP走人了，今年第四季度也一定要實現(xiàn)盈利。

2025年已然走過四分之一，蔚來由內(nèi)到外都面臨著調(diào)整，李斌今年能否逆天改命，不僅決定著蔚來的生死，更影響著整個汽車行業(yè)的格局。

“優(yōu)等生”變“復讀生”

“現(xiàn)在的挑戰(zhàn)非常大,別家孩子已經(jīng)考上大學,我們還在復讀?！蔽祦黼m位于“蔚小理”頭銜的頭名，品牌定位最高，但如今的處境卻是最差的。

2024年，蔚來在營收、交付量創(chuàng)新高的背后，可謂頹勢盡顯。其營收為657.32億元人民幣，同比增長18.2%；全年交付量超22萬臺，同比增長38.7%。但同時，蔚來也刷新了虧損記錄，全年凈虧損224.02億元，同比增長8.1%。

這在一眾友商經(jīng)營狀況紛紛好轉(zhuǎn)的環(huán)境里，顯得有些尷尬。

小鵬汽車交出了公司史上最好的成績，全年總收入達408.7億元，同比增長33.2%；凈虧損大幅縮減44.2%至57.9億元。

理想汽車依然保持盈利，全年營收為1445億元，同比增長16.6%；凈利潤為80億元，同比減少了31.9%。

相比之下，蔚來營收雖實現(xiàn)了增長，但增速不如小鵬，基數(shù)與理想也有較大差距，歸根結底還是在于銷量不夠堅挺。

蔚來去年全年共交付了221970輛車。這一成績雖然不算差，但在競爭愈加激烈的市場中顯得不夠出彩。去年推出的子品牌樂道首款車型 L60，發(fā)布前還信心滿滿，豎下了年內(nèi)月交付量破2萬臺的目標，然而直到今年3月快結束了，月銷量最高時一共也只有10528輛。樂道總裁艾鐵成也被網(wǎng)友“貼臉”問道，要不要履行諾言直接下課。

理想汽車全年交付50萬輛車，領跑新勢力車企，累計交付量達到113.39萬輛，成為中國首個累計交付破百萬輛的造車新勢力。

一度經(jīng)歷低谷的小鵬汽車，靠著性價比車型MONA M03實現(xiàn)大翻身。2024年交付19.01萬輛，同比增長34.2%。

背靠華為的鴻蒙智行，去年全系累計交付44.5萬輛，從日常的大定戰(zhàn)報和網(wǎng)絡聲量中不難推測，問界仍是“四界”中的銷量頂梁柱。

號稱“小理想”的零跑汽車，這兩年也靠模仿成功者理想找到了銷量密碼，去年憑借強勁的增長勢頭，實現(xiàn)了29.37萬輛的交付量，比蔚來還要多出7萬輛。

盈利能力上，蔚來的毛利率和汽車毛利率分別為9.9%和12.3%，雖比以往有所提升，但相比理想和小鵬還有些差距，而且其汽車毛利率反而比整體毛利率要高，說明非汽車業(yè)務有所拖累。

截至2024年12月31日，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款為人民幣419億元。同時，蔚來的流動負債已經(jīng)達到了623.1億元，比流動資產(chǎn)還多出4.2億元。

蔚來緊急尋找“近水”解渴。3月初，蔚來剛剛拿到了28億元，投資方擁有合肥國資背景。還有寧德時代與蔚來進行換電合作時，向蔚來能源投資的將近25億元。3月27日，還通過“閃電”配售方式，成功募集40.3億港元資金。

但無論如何，蔚來真正需要的是源頭活水，提高銷量賣車賺錢才是真正的長久之計。

“好人”不是好CEO

“全網(wǎng)都在教我做 CEO，我現(xiàn)在每天晚上說感謝?！?/p>

以往外界雖對蔚來有不少質(zhì)疑，有吐槽蔚來產(chǎn)品規(guī)劃的，有批評換電戰(zhàn)略失誤的，有質(zhì)疑花錢無度的，都在教李斌儒家和做好一個CEO，但幾乎都被李斌化解了。

轉(zhuǎn)折點在2月底，當時一名即將離職的員工在蔚來內(nèi)部論壇發(fā)布長文，呼吁公司應“拒絕幻想和口嗨，直面現(xiàn)實”，引發(fā)公司員工共鳴。

李斌親自回應，終于愿意把矛盾放到臺面上了，虛心接受批評建議，畢竟蔚來走了太多彎路。

首先是業(yè)務不夠聚焦。

蔚來作為一家新勢力車企，胃口卻極大，在多個“戰(zhàn)場”同時開火，賣車之外，還有換電站、自研芯片、手機業(yè)務等等，令蔚來的勢能難以聚焦。

在蔚來主品牌還沒有徹底穩(wěn)固的時候，就在一年內(nèi)推出了樂道和螢火蟲，兩個子品牌，事實證明，蔚來并沒有做好準備，這一點在樂道L60身上就能看出端倪。

作為走量車型，樂道L60價格在14-20萬區(qū)間，代表著高端品牌向下降維打擊的存在。上市初期，艾鐵成曾表示“訂單爆滿”，但該車型銷量在2024年12月過萬輛后便逐漸走弱，與市場預期相去甚遠，還出現(xiàn)了產(chǎn)能不足交車緩慢，換電受限制等問題，嚴重打擊了品牌信心。

對于這款車型銷量失利，李斌也認識到了不足：樂道品牌知名度低、銷售網(wǎng)絡需要爬坡、銷售人員不夠成熟、換電兼容不到位。

相比之下，小鵬汽車曾計劃推出獨立子品牌MONA，但之后考慮同時經(jīng)營兩個品牌的難度后，果斷將之作為一款車型推出。

從目前樂道的競品來看，今年一季度就迎來了改款Model Y的上市，還有改款小鵬G6和G9的正面競爭。樂道想要突出重圍，可能要調(diào)整政策更加凸顯自身性價比才行。問題在于，以蔚來的銷量和當前的市場信任度，能否在供應鏈管理上扣出更多利潤空間，需要打一個問號。

其次是成本控制能力不足。

舍得花錢，一直是蔚來的鮮明風格，無論是重金投入建設換電站，還是推出牛屋打造服務型企業(yè)，以及自研智駕芯片、推出手機等，每一項都投入不菲，需要長周期才能看到回報。

高額成本嚴重影響了盈利能力，在這一點上，蔚來可以對著小鵬照鏡子。

小鵬汽車曾因銷量落后陷入困境，從長城汽車加入小鵬汽車的“鐵娘子”王鳳英告訴何小鵬，公司的鋼材料采購成本有問題。即使定位到問題所在，小鵬汽車仍用了9個月才搞清楚問題，可見供應鏈的復雜程度遠超想象。

親自主管供應鏈將小鵬汽車成本大幅降低后，何小鵬在去年就跟李斌講道：“供應鏈要親自管，而且要懂。不親自管跟不懂，都不行?！?/p>

“小鵬能改好，我們怎么就不能改好？”好友的告誡和市場的殘酷，終于把李斌打醒了。蔚來已經(jīng)祭出了“降本增效”的利刃，在規(guī)模、管理、研發(fā)三方面入手，重心主要落在節(jié)約人力和資金成本、提升工作效率、優(yōu)化業(yè)務結構幾個方面。

李斌倡導在公司把每一筆帳算清楚，“一個區(qū)域公司、每一輛車、每一塊電池、每一個市場活動、每一個研發(fā)項目、每一個電機，我們都要搞清楚，把賬算清楚。每一個經(jīng)營報表都要有人負責任，這就是全員經(jīng)營意識?！?/p>

并且也不再做“車圈好人”了，在過去的10年間，蔚來讓20多個VP主動走人”，其中大部分是公司讓他們走的，最近艾鐵成離職，也是“鐵面無情”的結果。

2025年，被蔚來定義為自己的技術大年、產(chǎn)品大年、換電站建設大年和國際化大年。李斌將預期定為銷量翻番，也就是44萬輛左右，對于現(xiàn)在的蔚來來說，是一個艱巨的任務，而隔壁理想汽車已經(jīng)將目標定為70萬輛了。

蔚來的改革之路，還任重道遠。

沉重的換電包袱

對于蔚來來說，換電是其最大的差異化優(yōu)勢，決定著公司未來，但也是李斌最難講的故事。

按照比較理想的設想，當換電站達到一定的規(guī)模，便能吸引更多普通用戶選擇換電模式，而賣出更多蔚來汽車，也會進一步分攤換電站的建設成本，環(huán)環(huán)相扣，實現(xiàn)互為補益的乘數(shù)效應，最終成為蔚來汽車堅不可摧的護城河。

在這個過程中，蔚來需要廣結盟友。近日，蔚來和寧德時代官宣達成換電戰(zhàn)略合作，雙方將構建覆蓋全系乘用車的換電網(wǎng)絡、統(tǒng)一行業(yè)技術標準，寧德時代將對蔚來能源進行不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資。

在此之前，蔚來更是提前建起了一個換電聯(lián)盟。2023年11月，蔚來正式將換電業(yè)務對外開放，長安，吉利、奇瑞、江汽、廣汽、一汽等車企陸續(xù)加入進來，但推進速度肉眼可見得緩慢。

當前來看，要實現(xiàn)“換電王國”這個美好的圖景，蔚來需要解決的問題還有很多。

首先是成本問題。

截至3月21日，蔚來建起3185座換電站，近期目標是在中國實現(xiàn)換電縣縣通，達成5000座換電站。迭代到第四代的換電站，單座建設成本在150萬元左右，這意味著想要完成短期鋪設目標，蔚來至少還需要花費27億元，未來還需更多的投入。

這個數(shù)字在習慣大手筆的蔚來面前，或許不算什么，但其當下仍在巨額虧損之中，且汽車銷量又日漸低迷，而按照蔚來單次單站的服務成本，日均單量需達到79至105單，換電頻率每周2.5次以上才能覆蓋支出。在時間不等人的激烈競爭之中，蔚來還能否一如既往地穩(wěn)健布局，恐怕不容樂觀。

其次是統(tǒng)一標準的問題。

每個品牌的車型，都有自己的電池包設計，其中涉及到續(xù)航能力、安全性、耐久性等多維度，各車企不太可能放棄差異化競爭而選擇標準化，隨著換電車型不斷增多，將會給容量有限的換電站帶來不小的負荷。

這個問題在蔚來自己身上就已經(jīng)有所體現(xiàn)。第四代換電站需要兼容60kWh、85kWh、75kWh、100kWh、150kWh等不同規(guī)格的電池包，資源分配管理較為復雜。

樂道可用的換電站僅僅是蔚來換電網(wǎng)絡中的一部分，而螢火蟲更是要自建一套換電體系，自家的車型尚且分出“三六九等”，可見統(tǒng)一標準并不是一件容易的事，蔚來長遠的換電圖景，還會面臨更嚴峻的考驗。

還有充電路線迭代的競爭壓力。

當前，電池和快充技術日新月異，電車的續(xù)航焦慮越來越小。例如2024年5C電池被理想應用到車上，峰值充電電流700安，峰值充電功率520千瓦，能實現(xiàn)充電12分鐘續(xù)航500公里。尊界上搭載的寧德時代研發(fā)的6C電池，其65度電池包可在10.5分鐘內(nèi)將電量從10%充至80%。

與換電路線并行，比亞迪選擇下場做充電站。王傳福宣布，比亞迪將建設4000+兆瓦閃充站。比亞迪此次發(fā)布的“閃充電池”將充電倍率提升至了10C，可以做到全球量產(chǎn)最大充電功率1兆瓦。

對于車主來說，換電的優(yōu)勢是三分鐘換電完成，便捷性大大提高，但當快充在5分鐘內(nèi)就能充大幾百公里續(xù)航時，換電的補能優(yōu)勢，或許就沒有那么大了。

蔚來獨辟蹊徑，雖稱得上布局高遠，但如今自身情況不太妙且無法回頭，接下來，就是等待市場驗證這場豪賭的正確性了。

結語

即使走了很多彎路，李斌依然對年底盈利有著信心。

從現(xiàn)在的舉措來看，他正在將偏離航向的蔚來轉(zhuǎn)到正確的道路上來，一面在“基本經(jīng)營單元”制度的基礎上大力推進降本增效，另一面將要推出多款不同價位的新車型搶占市場。

但換電路線這個大包袱仍處于大筆投入期，收獲期還很遙遠，以蔚來目前的狀況，能否撐到那時候，還得看改革后的成果。

這是一場和時間賽跑的游戲，也是一場自我斗爭的挑戰(zhàn)，考驗在于如何在巨額投入和規(guī)模擴張中實現(xiàn)盈利節(jié)奏，既需要產(chǎn)品力的硬實力，更需要資源整合的軟功夫。

今年就要見分曉，留給李斌的時間不多了。